Powstało wtedy bardzo wiele zawieszeń łączących resory piórowe z amortyzatorami. Te ostatnie miały wyeliminować bujanie auta, gdy częstotliwość drgań własnych nadwozia umieszczonego na resorach zbiegała się z częstotliwością drgań powstających od nierówności drogi. Początkowo stosowano amortyzatory cierne, w których tłumienie uzyskiwano przez wzajemne tarcie przekładek znajdujących się między ramionami skręconymi śrubą. W 1918 r. w samochodzie firmy Mercer użyto amortyzatorów hydraulicznych, które wyparły cierne. Prekursorzy amortyzatorów pozbywali się też resorów piórowych, zastępując je sprężynami śrubowymi. Właściwie jedyną zaletą resorów wielopiórowych (oprócz prostoty) jest zdolność tłumienia drgań zawieszenia i nadwozia. Mając jednak sprawne amortyzatory, można było zrezygnować z twardych resorów na rzecz komfortowych spiral.
Pierwszym pojazdem produkowanym seryjnie z niezależnym zawieszeniem przednich kół, wykorzystującym kolumny resorujące ze sprężynami śrubowymi zamiast resorów piórowych, była Lambda z 1922 r. – oryginalny model Lancii. W autach niemieckich nie naśladowano rozwiązania tej firmy, stosowano natomiast dość skomplikowane układy podwójnych wahaczy poprzecznych, a także poprzecznych podwójnych resorów piórowych. Konstrukcje te przypominały już zawieszenia niezależne. Te ostatnie stosowano przy osi przedniej bez użycia resorów piórowych w pojazdach popularnych w latach 30., a jednym z pierwszych był Fiat 508 C Balilla 1100 z 1937 r. W samochodzie tym zawieszenie przednich
kół było niezależne – z poprzecznymi wahaczami dolnym i górnym przy każdym kole oraz kolumnami resorującymi. Kolumna, która składała się ze sprężyny śrubowej pracującej w kąpieli olejowej, współpracowała z amortyzatorem hydraulicznym. Tylna oś była jednak sztywna, oparta na resorach piórowych z amortyzatorami hydraulicznymi.