Sprzęgło automatyczne

automatyczne sprzegloZasadniczym zadaniem sprzęgła jest łączenie i rozłączanie wału korbowego z elementami układu napędowego, umożliwiające płynne ruszanie z miejsca i zmianę biegów bez szarpnięć. Oprócz tego tłumi ono drgania skrętne i łagodzi hałas pochodzący od silnika, jak również chroni mechanizmy przed uszkodzeniami wskutek przeciążeń występujących w ekstremalnych warunkach użytkowania. Współpracujące z przekładniami mechanicznymi powszechnie stosowane cierne sprzęgła tarczowe pełnią te funkcje w stopniu wystarczającym, jednakże ich obsługa, zwłaszcza w gęstym ruchu miejskim, bywa uciążliwa dla kierowcy, forsując jego lewą nogę. Radykalne rozwiązanie problemu stanowi przekładnia automatyczna ze sprzężeniem hydrokinetycznym, wyjściem kompromisowym okazuje się sprzęgło automatyczne.

BUDOWA I ZASADA DZIAŁANIA
Urządzenie składa się ze zwykłego, tarczowego sprzęgła ciernego, silnika elektrycznego, napędzającego pompę zasilającą siłownik hydrauliczny, mikroprocesora sterującego i zestawu czujników. Ruszenie z miejsca wymaga od kierowcy włączenia za pośrednictwem typowej dźwigni I, II lub wstecznego biegu i wywarcia nacisku na pedał przyspieszenia. Podobnie przebiega zmiana przełożenia w trakcie jazdy, przy czym należy wtedy zdjąć stopę z pedału przyspieszenia. Zatrzymanie samochodu powoduje samoczynne wyłączenie sprzęgła, bez obawy o zadławienie silnika. Czujniki rejestrują ruch dźwigni zmiany biegów, położenie pedału przyspieszenia, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika i włączone przełożenie. Analiza tych danych w centralnej jednostce sterującej pozwala na automatyczne złączanie i rozłączanie sprzęgła, możliwy jest efekt hamowania silnikiem, a wyłączenie zapłonu utrzymuje sprzęgło w stanie włączonym. Wbudowane zabezpieczenia zapobiegają ruszeniu ze zbyt wysokiego biegu i przeciążeniu silnika, a przynajmniej ostrzegają użytkownika przed tym niebezpieczeństwem za pomocą sygnału dźwiękowego. Bywa również tak, że niedomknięcie drzwi lub pokryw uniemożliwia jazdę, a prędkość wysprzęglania może być zmienna w zależności od temperamentu kierowcy. Automatyczne sprzęgła konstrukcji specjalistycznych firm (AP Kongsberg, Automotive Products, LuK, Sachs i in.) stosujątacy producenci, jak np.: Fiat, Ford, Mercedes, Renault, Saab. Są one niezbędne także przy instalowaniu zautomatyzowanych (nazywanych niekiedy półautomatycznymi) mechanicznych skrzyń biegów, pracujących w trybie sekwencyjnym (Alfa Romeo, BMW, Ferrari, Smart, Volkswagen i in.). Moc zużywana na pracę systemu sterowania waha się zazwyczaj pomiędzy 20 a 50 W. Oprócz ułatwień w prowadzeniu pojazdu, a więc wzrostu komfortu i bezpieczeństwa jazdy, zaletą sprzęgła automatycznego jest także wzrost trwałości zespołów napędowych w porównaniu ze sprzęgłami ciernymi sterowanymi pedałem. Eliminowane są powstające w systemie klasycznym błędy użytkownika. Zaletami są również: zwarta budowa, mniejsza masa, większa sprawność i niższy koszt w stosunku do przekładni automatycznych (hydrokinetycznych). Zmiana przełożenia następuje szybciej, a zużycie paliwa przez samochód pozostaje praktycznie na tym samym poziomie, co w tradycyjnych rozwiązaniach mechanicznych.
Moduł elektronicznego sterowania, dźwignia zmiany biegów z czujnikiem położenia, elektryczno-hydrauliczny system wykonawczy to zespoły niezbędne do zautomatyzowania pracy tarczowego samochodowego sprzęgła ciernego.
Niezależnie od wybranego rozwiązania budowa i zasada układu sprzęgła automatycznego jest podobna. Klasyczna dźwignia zmiany biegów porusza się zgodnie z kształtem litery H. Czujniki interpretują początek jej ruchu jako zamiar zmiany biegu przez kierowcę i przekazują tę informację do modułu elektronicznego.
Analizuje on również inne sygnały, opisujące m.in. prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, położenie pedału przyspieszenia i aktualnie włączone przełożenie. Na tej podstawie elektryczny silnik nastawczy uaktywnia pompę hydrauliczną, która z kolei poprzez zawory sterujące porusza siłownik zsuwający i rozsuwający docisk sprzęgła i umożliwia płynną zmianę biegu.
Automatyczne sprzęgło znakomicie ułatwia jazdę w ulicznych korkach i jest bardzo pomocne przy adaptacji samochodu do potrzeb osób niepełnosprawnych.

Volkswagen Sharan

Volkswagen Sharan’95: wprowadzenie Sharana, silniki: 2.0, 2.8 VR6 i TD11.9 (90 KM); ’96: VR6 z napędem wszystkich kół i automatem, mocniejszy silnik TDI; ’98: jednostka 1.8 turbo; 2000: druga generacja modelu.

►    Dane techniczne
Nadwozia: van: 5-drzwiowy, wym. 4617/1810/1730 mm, pojemność bagażnika 255/2610 l.
Silniki: benz.: 5-cyl. 1.8 20V turbo/150 KM; 4-cyl. 2.0/116 KM; V6 2.8/174 KM; turbodiesle z wtryskiem bezp. 1.9/90-110 KM. Podwozie: napęd na przednią oś lub 4×4 (w 2.8), skrzynia 5-bieg. man. lub 4-bieg. aut.; zawieszenie niezależne, z przodu kolumny McPhersona; z tyłu wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizatory.

►    Usterki
•    usterki ogrzewania niezależnego (TDI)
• defekty zawieszenia silnika
• zużycie końcówek drążków kierowniczych
• nietrwałe półosie napędowe
• korozja nadwozia i wydechu

Ceny części w zł
reflektor    520
błotnik przedni    750
sprzęgło kompletne    1400
klocki hamulcowe (przód) 490
szyba drzwi przednich    314
napęd rozrządu    168
Volkswagen Sharan 2.0, 1998 r.

►    Podsumowanie
Bratnia konstrukcja Forda Galaxy i Seata Alhambry. Ciekawa propozycja ze względu na możliwość aranżacji wnętrza (5- lub 7-osobowy). Godne polecenia są silniki TDI. Jednostki benzynowe charakteryzują się lepszą kulturą pracy, ale są paliwożerne. Starsze egzemplarze: uwaga na korozję!
Obszerne wnętrze Nieprecyzyjny układ kier. Mały bagażnik (przy 7 os.)

Technika